1.4 t-jet kolísavý tah

[paaulooss]

Tak pro ty, co by zajímalo proč t-jety euro 6 (hlavně v Tipech, abarth 500 na tom bude třeba lépe) mají nepravidelný nebo kolísavý tah tak jak se tady říkalo, že je to regulací předstihu zapalování kvůli detonacím tak to není tak úplně pravda. Měřeno (graf multiecuscan) sice při okolní teplotě cca 12st a nezaznamenal jsem ani jedno snížení předstihu či ostatních veličin omezující klepání.

To proč se to děje je právě nastavením řízení směsi, kdy t-jet euro6 aktivně řídí směs až do vyšších stupňů zatížení motoru. Pro představu při plném plynu starý t-jet najel ihned na bohatší směs, kterou držel až do červeného spektra otáček měřeno na lambdě - bohatší směs cca 0,9V.

Jak víme, lambda napětí osciluje za běžných zatížení motoru chudá/bohatá cca 0,3/0,8V kvůli katalyzátoru a snaží se držet při běžných stavech stechiometrickou směs. Až do doby kdy chci jet a dát tomu kotel. Tam musí být směs bohatá, lambda přestane oscilovat a pere se tam bohatá směs jinak by nám to všechno shořelo turbo, písty ventily atd.

Euro 6 má tu vlastnost, že umí oscilovat i při vyšším zatížení motoru (plném plynu) - osciluje cca do 3500ot. Od 3500 ot. najede lambda napětí na 0,9V a drží a nahoře už to necuká, že? A to je ono. Vždy když tomu nakrmíš dejme tomu od 1800ot. tak ti to cca do těch 3500-3800 asi 2x-3x znatelně ztratí výkon a to všechno dělá právě nastavení ECU motoru. V ten moment cuknutí právě ECU skokově ochudila směs.

Žádné klepání, pokles tlaku turba okrem klesání se stoupajícími otáčkami se po čas měření nekonalo. Regulace turba naopak funguje perfektně.
V grafu teoretický vs reálný tlak přeplňování vždy krásná křivka.

Tak že takové jsou moje poznatky. Níže odkaz na obrázky grafů z Mesu, kde je krásně vidět ochuzení směsi a tím snížení napětí lambda. Pro porovnání je tam i t-jet euro 5.

https://uloz.to/file/N5EHvT9yd82I/grafy ... APswMxBN==