Problém při startování za studena T-Jet 110 kw

[skala]

Takže nějaký závěr pro mě je malý tlak, proto musí být mapa obohacovaná?

Protože, pokud nemám obohacenou mapu, mám tyto hodnoty v plusu, tak můžu jezdit na benzín i tisíc let ale nikdy nenastartuju. Pokud obohatím mapu, budu mít tyto hodnoty lehce v mínusu, přepnu na beznín, tak můžu jezdit jak chci, co chci a kde chci a pořád budu startovat jak nové.

Ještě co si pamatuju, vymazal jsem adaptace, jezdil na benzín, startovalo to 2x třeba, hodnoty byly lehce v plusu. 0,3 např. přepl jsem na plyn, pojezdil den, dva, hodnoty šly do mínusu, auto startovalo.

Shrnuto, pokud je blbě nastavený plyn, nikdy nenastartuju.

takže neplatí, že pokud auto nestartuje na benzín, že je chyba v benzínu, ale vždycky u plynového auta je chyba jen a pouze v plynu. Dělá to tak od montáže.

Znám člověka s pandou, na benzín mu to jezdí ok, ale na plyn startuje 3x. A taky znám brava stejné co mám, které neměly nikdy problém.

Taky jsem někde četl na AJ foru, že tlak u 1,4 88kw musí být přes 2200, ne 1700. Právě možná proto nejezdím.
A taky když nastavím na plynové jednotce dobu vstřiku 2,5 , aby dávala mín plynu a nerozjizdely se hodnoty, proč nenastartuju na benzín, když benzínove vstriky dávaji 1,85? Pokud tyto dve cisla srovnam, opet startuju.

[martin72]

Co se týká nastavování plynu, tak o tom jsem si dnes četl asi tak 10 minut a stejně jsem se nedozvěděl co bych potřeboval vědět. Jenom se mohu domnívat jak funguje vazba mezi ECU motoru a jednotkou LPG. Potřeboval bych podrobnější info, jak funguje řízení vstřiků LPG v závislost na ECU. Jaké informace si přebírá LPG a jakou metodou si je upravuje.

Co se týká map motoru v ECU, tak ty bych nazval referenčními daty. Pokud by jsi vymazal adaptace a jezdil by si jenom na benzín (cca 50km), potom se nastaví korekce FRA a DTV pro současný stav. Auto by mělo startovat. V tu chvíli bych udělal odečet hodnot FRA a DTV při běžném ježdění na nějakém referenčním úseku a při volnoběhu. Řekněme, že hodnoty budou FRA + 1,015 a DTV bude korigovat +/- 0,02 na volnoběh. Při zatížení by se ty hodnoty neměly moc měnit, jenom DTV může začít oscilovat v širším pásmu (+/- 0,1), ale výsledný dopad na FRA by měl být +/- 0. Nějaká výrazná změna by signalizovala, že je někde problém v systému motoru.

Pokud by jsi v danou chvíli přepnul při volnoběhu na plyn a bylo by v tu chvíli správně nastavené dávkování LPG na volnoběh, hodnoty FRA a DTV by se nezměnily. Pokud bude směs s LPG špatná začne faktor DTV dělat korekci a to buď do plusu nebo mínusu. Kdyby jsi to nechal nějakou dobu běžet na volnoběh, začala by pomalu korekce DTV klesat k nule a o korekci by se začal starat faktor FRA. Pak už by si zase na benzín nestartoval.

Předpokládám, že víš čím nastavit LPG aby korekce FRA a DTV zůstaly ve stavu jako na benzín. Tímto krokem by byl nastaven volnoběh na LPG. A teď když vyjedeš směr referenční úsek a budeš pozorovat faktor DTV, tak by se měl chovat obdobě jako při benzínu. Pokud nebude a půjde na nějakou stranu tak to bude signalizovat, že je to buď chudé nebo bohaté.Tím se ti začne pozvolna měnit faktor FRA. Pokud půjde FRA do plusu, znamená to, že v zatížení je směs chudá, pokud do mínusu, tak že je bohatá.

Řekněme že, ti faktor FRA půjde na 1,05, tak když přidáš tlak (předpokládám, že to je tlak na výstupu z výparníku) tak by se směs obohatila v zátěži a hodnoty se vrátily. Za tohoto stavu když snížíš zatížení nebo motor pojede na volnoběh měla by být směs bohatá a faktor DTV by měl provést korekci do mínusu. Výhodou tohoto nastavení je, že po vypnutí motoru půjde nastartovat na benzín, jelikož se hodnoty DTV mažou. Hodnoty FRA se mění pomalu, tudíž vliv mínusových hodnot DTV by nemusel být tak citelný. Ale tento stav nastavení lze považovat za provisorní.

Pokud by se to takto chovalo, tak by to znamenalo, že průtok za čas v celém výkonovém spektru není konstantní. Čím větší odběr tím by docházelo ke snížení průtoku za čas. Jediná součástka, která mě napadá, že je za to zodpovědná, je výparník a tlakový regulátor. Otázkou je, zdali je poddimenzován nebo je něco špatně nastaveno. Veškeré toto měření musí probíhat na zahřátém motoru. Netuším jak dneska , ale kdysi výkon výparníku dost ovlivňovala teplota vody, která ho vyhřívá. Asi před dvěma měsíci jsem omylem narazil na tento blog http://www.opel-astra-h.cz/zafira-b-opc ... lpg-v-opc/ kde majitel na poněkud silnějším motoru řešil něco obdobného.

Ještě se zeptám, je k tvému systému LPG nějaká tabulka, v které by byly zanesené hodnoty množstevního průtoku přes trysky v čase za různých tlaků (byť nějaké referenční)? Z takové tabulky by se dala vyhodnotit závislost změny průtoku v čase. Teď ještě uvedu jeden údaj na pravou míru. Pro snažší pochopení jsem dávkování vztahoval ke konstantnímu průtoku v čase, ale tak to úplně není pravda. Jelikož se ventil zavírá a otvírá, tak v té fázi není plný průtok. Tudíž neplatí úměra, že dvojnásobný čas vstřiku je dvojnásobné množství, ale že při dvojnásobném času proteče víc jak dvojnásobek a to za konstantního tlaku před vstřikovacím ventilem. Čim delší je doba vstřiku stává se nárůst lineárnějším. Proto, když budeš zvyšovat tlak a zkracovat čas vstřiku tak můžeš dosáhnou vyvážení systému LPG vůči mapám ECU (aby se nerozjížděly). Kdybych to převedl do grafu, tak pokud na ose "X" bude čas otevření vstřikovače a na ose "Y" množství, tak by to vypadalo při konstantním tlaku před ventilem asi následovně:

Musím něco najít

EDIT:
Graf pro tlaky P1, P2, P3
Při hodně krátkém času vstřiku nemá zprvu rozdílný tlak vliv na průtok, s rostoucí dobou vstřiku se křivky průtoků začnou rozjíždět. Hodnoty na osách jsou orientační.
Ideální stav pro volnoběh mezi průtokem a časem v závislosti na tlaku a velikosti trysky je v grafu vyznačen.

[little_boy]

martin72: tentokrat jsi to napsal fakt pekne, takze mohu pouze souhlasit Samozrejme, ze ideal je tlacit nastaveni LPG aby korekce byly co nejmensi a pokud nejake, tak aby ECU byla v plusu (obohaceni). Potiz je, ze skala skala si vzal do hlavy nejakej tlak (???) a neslysi na nic jineho.
V zakladu ma LPG prevodni (kalibracni) krivku PW (sirka pulzu) benzin -> PW plyn. Krivka ma v 0 nejaky ofset, posun zahrnuje mrtvou dobu lpg vstrikovace - mrtva doba benzin vstrikovace. Plynovy vstrikovac je vzdy pomalejsi, proto je ofset 0.5 - 1ms podle LPG vstrikovace. Nasledne krivka neni moc linearni, moje je docela velky hrb, zjevne LPG vstrikovace (magic) pro turbomotor (nutny velky prutok, moc koni / valec) nemaji zrovna linearni prubeh.
A to je vse, neni tam moc co zkazit, navic LPG jednotky maji 'samouceni' - nauci se pri jizde na benzin jaky benzinovy PW v ruznych rezimech ma motor a pak pri provozu na LPG rikaji, jak by LPG melo byt nastaveny, aby se aktualni benzinovy PW blizilo tem naucenym. Funguje to celkem spolehlive, clovek by mel akorat lehce dotunit kalibracni krivku na co nejmensi korekce....

[martin72]

little_boy:

Přivádíš mě do rozpaků. Napsal jsem to tak, aby jsi tu komunikační fázi mezi ECU a LPG mohl dopsat ty. Až tak jsem na tebe myslel. A prosím tě, napiš to nějak tak, abych to pochopil i já. Moje poslední zkušenost s LPG je z doby, kdy výparník vypadal jako obrovská kobliha a nad karburátorem sedělo cosi (směšovač), co připomínalo největší hořák z amerického sporáku.

Když si čtu co píše skala, tak musím přiznat, že někdy jazyku jeho kmene také moc nerozumím.

PS: A já si tu dopíšu pohádku o faktorech FRA a DTV co na ně má vliv a co pohled na hodnoty může diagnostikovat (při provozu na benzín). Možná dnes nebo až po víkendu.

[little_boy]

Tyjo to nevim, jestli to zvladnu o moc lip, moc me to nejde vseobecne . Navic se asi vzdalujeme topicu.
LPG jednotka sedi pred benzinovymi vstrikovaci a kouka na pulzy ktere do nich pousti ECU - rika se tim, kolik benzinu se ma vstriknout do motoru. Pri provozu na LPG pak LPG jdenotka odpoji benzinove vstrikovace a misto benzinu tam zacne vstrikovat plyn. Dobre nastavena LPG jednotka tam davkuje tolik plynu, ze ECU vubec nepozna, ze tam neni bezin - neni zadny rozdil proti benzinu. Tzn pak ECU nemusi delat zadne korekce.
Tohle je obrazek te kalibracni krivky (tmave modra cara):
- na ose X jsou zmerene puzly z ECU pro benzinove vstrikovace
- na ose Y LPG jednotka odecte jak dlouho ma otevrit plynovy vstrikovac.
- oranzove ctverecky jsou vysledek 'uceni', neni potreba si jich vsimat
- azurova cara je jen pomocna - koeficient prevodu benzin -> plyn. Hodnoty pod 1 jsou spatne, zvlast kolem volnobehu.
Takze zde konkretne pokud ECU chce davku 2ms benzinu => LPG davkuje ~2.8ms plynu. Pro 20ms benzinu => LPG davkuje ~13ms plynu. Tohle je zaklad, jeste se udelaji korekce podle teploty a tlaku plynu (== ruzna hustota, davkuje se hmotnostni mnozstvi). No a to je vsechno, nic chytrejsiho LPG jednotka nedela
Obrazek je jen ilustracni, ostatni LPG jednotky to budou mit obdobne a navic v tomhle konkretnim pripade je system LPG nastaveny primo tragicky - moc velky pracovni tlak plynu a velky prutok vstrikovacu (puzly se musi zkracovat).

[martin72]

Hezky jsi to popsal, nemyslím si, že se vzdalujeme topicu, je to stále o tom, že motor pro chod potřebuje optimální směs, na straně jedné a na straně druhé přesný zážeh. Akorát by jsme mohli poprosit admina, aby nám udělal upgrade nadpisu, myslím si že to nikomu vadit nebude a někteří čtenáři si rozšíří obzory.

" Problém při startování a chodu motoru T-jet 110kW, 88kW, atmo (benzín, benzín/LPG) "

A teď se vrátím k tvému příspěvku, jestli jsem to dobře pochopil, tak ta lineární linka co ji ze začátku kopíruje křivka LPG vstřikovačů by měla ležet v rovině 1:1 čas vstřiku benzín/LPG, což neleží. Netuším proč.

Dále bych k modelovému příkladu uvedl (tak jak ho chápu). Měl snížit tlak před vstřikovači. Je tam vidět nárůst průtoku v čase, křivka je otočená sice směrem dolů oproti mému grafu, ale to je dané jenom druhem vynášených hodnot na ose "Y". Předpokládám (mělo by se to tak chovat), že při snižování tlaku by se měla křivka začít rovnat. A až by byla narovnaná, tak jí slícovat s benzínovou. Nejspíš by to vyšlo tak, že by se musela lícovat od nejdelšího času. Předpokládám, že by mohlo dojít k jevu, že při 25ms bude poměr 1/1, ale při 2ms benzínu třeba 3ms plynu. A ke sklopení křivky plynu by to potřebovalo větší trysku na vstřikovač a zároveň snížit tlak. Jde o to, že větší tryska při nižším tlaku bude mít při krátkém čase menší odpor a zároveň při delším čase bude hmotnostní přírůstek minimální. Když bych to chtěl graficky vyjádřit, tak při vyšším tlaku a menší trysce je průběh průtoku jako ostrá sinusovka, při nižším tlaku a větší trysce by sinusovka měla být oblá. Mělo by to tak fungovat, ale fyzika někdy překvapí.

[skala]

Moc pěkně to píšete, jenže čím začít, co je důležité mít nastavené jako první a na tomd alší kroky?

Nicméně jsem si do hlavy tlak opravdu nevzal. Ale abych jen něco ze vzpomínek. Po dovolené se mi rozežraly membrány v reduktoru.po cca 40tis km. Snížil mi tlak a auto, které před tím startovalo, přestalo startovat. Takže ho zvedly zpět a auto zase startovalo. Přitom jsem mohl mít vymazané adaptace a jezdit na benzín a stejně nepomohlo. Takže si osobně myslím, dát tlak reduktoru na max, můžou se křivky benzín/plyn překrývat, přestanou se rozcházet korekce, můžu jezdit s klimou.

Cistě jen můj názor, taková úvaha.

Nerozumím tomu a ve Zlínském kraji je snad jediný plynař, co montuje BRC a ten si s citlivostí fiatu jaksi neví rady.

Takže umím jen obohatit a ochudit směs tak, aby mi to auto jezdilo nezávisle na jiném nastavení. Vložil bych sem něco, ale musíte říct, co je důležité vědět. Třeba by to pak nějak šlo.

TZN. jak jsem psal, potřebuji mít korekce v mínusu. Možná by to Little nebo druhý kolega dokázali společně doladit, možná to doladit jde, ale nemůžu jet někam např do čech, kde BRC umí a nechat tam auto týden na testy.

Jinak DTV 1 a DTV 2 se opravdu nemažou. Přepisují se, ale hodnoty zůstávájí uloženy.

Díky za pomoc. Sice to možná je mimo téma, ale je to problém pri startovani za studena. Za tepla to nedělá.
jeste jednou díky.

[martin72]

Musíš začít od benzínu. Auto musí umět jezdit a startovat na benzín a mapy ECU motoru musí být zadaptované na benzín. To je krok číslo jedna. Posloupnost jsem popsal v tom elaborátu.

Ještě se zeptám na tebou uváděné hodnoty DTV1 a DTV2. DTV1 je pro Bank1 řadový motor s jednou lambdou před katem a druhou za katem. DTV2 je pro Bank2 což je u motorů do "V" druhá řada s druhým katem a dalšími lambdami. DTV2 by mělo mít hodnotu 0 i kdyby venku padaly trakaře. Ty uvádíš, že si jednotka pamatuje údaje DTV1. U tebe když zapneš klíčky od zapalování (motor nebudeš startovat) a připojíš diagnostiku a načteš data, tak máš u DTV1 jinou hodnotu než nula?

[skala]

Pokud mám nastavenou mapu na plynu výš v záteží, než na plyn a vymažu adaptace, ano, auto opravdu bude startovat na benzín jako nové a to pořád. Nikdy mi toto plynař nevěřil, ale trápím se s tím 3roky, takže už jsem na kdeco přišel. Normální člověk by plyn vymontoval, nebo prodal auto.

Pokud budu jezdit na plyn, auto bude startovat pořád dobře, než se to rozjede moc. Pak přestane. V létě co týden, dva. v zimě cca jednou za měsíc.

Pokud připojím diag při otočeném klíčku tak DTV 1 ale i 2 mi ukáže hodnoty např. -0,8 a -1,2. DTV 2 je vždy větší než 1. Nemám u sebe svůj notas, takže nemůžu vložit nějaké fotky z diag.

[mr.brain]

Martin72 to s těmi korekcemi napsal přesně. První věc je ta, aby to jezdilo pořádně na benzín, odtud si vzít hodnoty a pak podle nich ladit provoz na LPG. Problém je v tom testovacím úseku, tomuhle by hodně pomohl třeba dynamometr, aby se daly simulovat stejné podmínky.

Edit: Nemůže řídící jednotka plynu posílat nějaké nesmysly do ecu motoru, která začne pak dělat nějaké další korekce a celé se to rozjíždí?

send from mobile

[skala]

proste pokud je uplne blbe nastaveny plyn, nikdy to auto nebude jezdit dobre na benzin.
Bud je neco spatne v RJ benzinu nebo plynu, nebo je to spatne zapojene, nebo nikdo nevi.

Do montaze problemy nebyly, po montazi jo. Takze kdyz tvrdim co tvrdim, tak problém v benzínu opravdu není. Tam jsem prosel uz vsechno , vcetne testu vstriku, civek atd.

[martin72]

Budu po víkendu, pak si ještě jednou projedu celé vlákno a zkusím se prokousat informacemi, co tu uvádí skala. A zatím budu přemýšlet, kde se bere korekce na DTV2, projedu si manuál od motoru a pak zkusím něco vygooglit.

[little_boy]

martin72: ne, ta linearni krivka je taky pomocna, v jednom bode (co tam neni videt) je prychycena k te modre a je popsana paramterem 'nachyl' a 'prezsun'. Slouzi kdyz to chces rucne tunit, pomoci ni se posouva komplet model nahoru / dolu (jinak se musi tahat rucne jednotlive uzly).
Ten dalsi odstavec co jsi psal je asi nepochopeni, na osach neni cas, ale sirka pulzu. V multiecuscan diagnostice je to tenhle parametr:
Injection time: 2.672 ms.
Je to cas na jak dlouho se otevre vstikovac paliva / jeden pracovni cyklus motoru (4 takt => 2 otacky). Ta vlastni modra krivka rika to ze plynovy vstrikovac je nelinearni, cim delsi dobu je otevreny, tim roste prutok plynu vstrikovacem. Takze pro dlouhe benzinove pulzy se krivka sklani (neni to linearni zavislost) a tim se zkracuje doba otevreni plynoveho vstrikovace. Zda se, ze tenhle efekt se projevuje s rustem velikosti vstrikovaci trysky, u malych trysek (atmosfericky motory) je ta krvika skoro linearni.
Tlak plynu vstupuje pouze do korekci, v reduktoru je regulacni ventil, vede do nej podtlak ze sani a mel by drzet konstantni tlak na vstrikovaci (tlak plynu na vstrikovaci - (pod)tlak v sani = psys). Ten tlak by mel byt kolem 1 Baru, na to jsou kalibrovane vstrikovace a mozna to ma vliv na proudeni (presnost davkovani) plynu. Ta modra krivka je vztazena k nejakemu referencimu tlaku a kdyz skutecny tlak je jiny, pouze se zkoriguje plynovy pulz. Jako vzdy by mela byt snaha to mit nastavene aby nebyly korekce.

skala: pridavam se ke zbytku, jezdi pouze na benzin a dej to do kupy. Pokud to bude OK, pak se presunout k tuneni plynu.
Me napriklad prekvapilo, jak je tjet extreme citlivy na pozici plynovych trysek v sani. Plynar me na dvou valcich sklopil plynove trysky o 90 stupnu jinak nez na druhych. Vysledek byl, ze dva valce jeli pekne a dva valce ohromne problemy, motor se trepal.
Takhle jsem to musel predelat aby motor bezel jakz takz. Presunul jsem je, aby ustily do komurek benzinovych vstrikovacu a plyn se tak vstrikoval ve stejnem miste jako benzin. Puvodni umisteni je patrne z tech krtincu epoxidu kterym jsem lepil vznikle diry.
Idealni by bylo zjistit, kam dava trysky primo fiat na LPG verzi tjetu co se dava do 500L.

[mr.brain]

Trysky na LPG se mají dávat či nejblíž těm benzínovým a to i že stejné strany a ve stejné poloze. Toť obecná poučka

send from mobile

[skala]

Hoši, ja už fakt nevím, jak to napsat

říkal jsem to jasně, pokud je nastavená směs na plynu, taková, abych startoval, všechno vymažu, budu jezdit jen na benzín, tak mi to auto bude startovat po celou svou životnost a jezdit jako nové.

Pokud ne, nikdy to jezdit nebude. Plynař to ví a sam se tomu divil. A řekl, že se to musí ochudit, aby byla ráno směs bohatší. A taky, že když se to takto udělá, bude se to rozcházet. A dál to neřešil, protože na jiných autech to nedělá a Fiaty neuznává. Kdybych věděl dřív, tak jsem bez plynu.

Varianta, jak vyzkoušet na 100% je všechno přepájet zpět, plyn jakože "odmontovat" a jezdit. A to by stálo nemalé peníze, takže nic.

Jak jsem řekl, na aute je co se tyce benzinu všechno zkontrolované a všechno je OK. Do montáže plynu to jezdilo, pak uz s problemama, takze ze dne na den to fakt nebude.

Buď je RJ plynu špatná a děla něco, co nemá, nebo nikdo neví. V benzínu to prostě není.


Druhý problém byl v tankování, že každých 1000km jsem musel natankovat benzín, i když jsem mel pul nadrze. Po tomto nájezdu auto nestartovalo. Natankoval jsem a zase po nájezd ok. Hodnoty byly dobré. Kdo ví? Benzín stary nebyl. RJ vyhodnotila, ze po takovém nájezdu auto proste nemá benzín. Setkal se stím někdo u Fiatu? NE! Pomohl vlastní emulátor. Auto je prostě celé divné.