Fiat forum - club

Já dal clověče jednou E85 asi 60:40 pro E85. A sypal jsem to zrovna za nějakým porsche.... Na 3. válci opět mi normálně uhořela zemnící elektroda. A myslím si, že na e85 to nebylo schopný udržet směs, bylo to chudý a takhle jsem dopadl.
Ty detonace jsou svině, jedinej problém je u nás zřejmě to vypadá palivo, tak že buď trvale snížit předstih a nebo tankovat něco s oktanem navíc. Jináč sice mi píst prasknul ale stopy po tepelném namáhání žádný ani jak psal Martin zespoda nebyl napeklý olej nic.

Nalit do motoru E85 bez uprav palivovych map je jistota pruseru a i s upravou to vetsinou preleze rezervy vstrikovacu. A pokud to ma zvednuty plnici tlak, opet jistota pruseru. Myslim ze tohle je hlavni duvod proc si E85 vyslouzil tak spatnou povest.
Ale zrovna tjet by mel zvladnout takovy mix v pohode, je to jen lehce za hranici adaptaci. Jsem to mel naladene na 180k s E85 a problemy to nedelalo. Tzn pokud te uhorela svicka a ted na stejnem valci ruply pist... jako neznervoznuje te, ze treba vstrikovac je po smrti a za par kilometru budes delat rozborku znova? Bych je nechal pretestovat, jde to udelat doma, ale potrebuje se neco co umi delat pulzy a chytnout to do petky. Nevim co stoji pretestovani, zda se nevyplati rovnou koupit novy.

Já bych to rozdělil na dva různé stavy. Jeden bezprostředně po testu a druhý po demontáži hlavy.

1/ Ta svíčka vypadá, že jednak dostala ránu, pak je na ní napařený kov nebo se to tak zdá, je poměrně dost čistá. Sklovatý povrch o kterém jsi se zmínil vznikne když přestane pálit svíčka za jízdy nebo při zvýšené teplotě během akcelerace. Když je to během akcelerace, tak zesklovatí izolátor lehce do žluta a může vynechávat v otáčkách. Když přestane pálit z jiných příčin (třeba cívka) tak svíčka vypadá, že je mokrá a při tom je suchá a lesklá, je většinou tmavší a je celá lesklá. Každopádně se v danou chvíli odehrály v motoru nepěkné věci. Něco většího poletovalo po spalovacím prostoru a nebylo to až tak velké, aby to způsobilo fatální destrukci. Pak tam poletovaly menší částečky, které se zvládly napařit na svíčku, Teplo tam bylo, ale o kolik víc než by bylo zdrávo si nedovolím odhadnout, každopádně podle toho co jsi psal, to nebyl dlouhý čas, po který by ten motor běžel. Krátkodobé tepelné přetížení by měl motor zvládnout, většinou to nepřežije svíčka (izolátor), při dlouhodobém se začne přidírat píst, ale vždy existuje jisté procento, že to může být jinak. Co mě zaráží je to, jak je svíčka čistá, to teplota samotná neumí. Tepelná hodnota svíčky je navržena tak, aby se teplota špičky izolátoru pohybovala v rozmezí 450-850°C. Pokud je teplota nižší, začne se zanášet úsadami, pokud vyšší začne docházet k samozápalům.

2/ Tady je vidět už jistý neutěšený stav. Zvýšená spotřeba oleje daného válce je vidět na ventilech a svíčce, chybí ale na pístu a zbytku hlavy. Řekl bych, že tu docházelo k druhotným samozápalům, ale až po regulérním zážehu.

Ještě k tvému dotazu ohledně klepání, nejlépe se to zjišťuje na brzdě nebo při plynulé akceleraci do kopce s plným plynem. To je režim , ve kterém může začít docházet k detonačnímu hoření. Podle výkonu motoru to chce zvolit správný profil kopce, čím větší výkon tím větší a táhlejší kopec. Když je nastavení motoru lehce za hranou, tak třeba na trojku nemusí k tomuto jevu docházet , ale na vyšší stupně už ano. Je to dané určitým zpožděním plnění motoru. Na nižší stupně se motor roztáčí rychleji a nepracuje se 100% naplněním, na vyšší rychlosti je roztáčení pomalejší a plnění se přibližuje svému maximu. Pokud ale auto zatížíš , aby nárůst otáček v čase byl na nižší rychlostní stupeň pomalejší, tak se to pak projeví i u nižších stupňů.

Martin:
1. je potreba si uvedomi, ze 99% casu v tom motoru bylo vsechno OK, chudy to bylo az kdyz se to vzalo pres 5000 pod plym plynem. Takze se nedaji ocekavat 'klasicke' priznaky provozu na chudou smes. Ten pist nemel cas se nejak postupne zkorodovat, to tam muselo cele prasknout najednou. Ono pod plnym plynem nad 5000 rpm to nejde provozovat dlouhodobe (300k), tak prudky kopce tu nejsou...
2. Ten olej je pro me zahada, mel jsem za to ze to maji stirat ty ostatni krouzky Na druhou strasnu ten prvni prakticky netesnil a ty ostatni pak byly vystavene velkym tlakum. Na klepani v tehle situaci neverim - dostalo to novou vykonejsi pumpu a netrapil jsem to. E85 v normalni atmosfere snad nejde prinutit k samozapalum, v ramci testu jsem to jednou s predstihem hodne prehnal, motor dostal jiny zvuk, ale ty zvuky zname ze skodovky to nikdy nedelalo - mam za to ze jsem se jen dostal pres hranici max momentu a pisty sli proti rizenym zapalum.

Me slo spis o to jak poznam, ze to klepe? Zvlast v otackach mam strach ze nebude slyset vubec nic. Elektronice moc neverim, na diagnostice jsem v zivote nevidel ze by senzor klepani neco 'zaregistroval'. Prijde me to jako vesteni z kristalove koule... napr to ze ECU detekuje misfire na valcich je az v situaci kdy se skoro zahruznu do volantu jak to skube, to co ja povazuju za problemu se zapalovanim vetsinou ECU v klidu ignoruje jako normal. Tak je otazka co se tam musi dit, aby ECU podnikala nejaky akce se snizovanim predstihu.

Caute.Pridam aj ja nejake postrehy ohladom uniku oleja.Dlhsiu dobu pozorujem olejovu machulu na spodnom plastovom kryte.Pred mesiacom som menil motorovy olej ako kazdy rok.Spat k tej machuli-pred vymenou oleja tam bola ,ale teraz je tam vacsia ! Dnes som trocha sondoval telefonom a nieco natocil (fotky su vystrihnute z natoceneho videa preto taka kvalita).Nasiel som hlavne miesto uniku oleja,je to chladic oleja ktory je sucastou olejoveho filtra.Dalsie miesto uniku oleja bude asi olejova vana (netesni dobre),planujem poriadne umyt tu mastnotu a sledovat odkial ten olej unika.To je asi tak vsetko zatial,viac na fotkach.

Je dost mozne ze tato olejova mapa vznikla cez zimu ked mi vyletel olej cez olejovu mierku.

Hlavny unik oleja.Olejovy chladic !
Cela ta olejova mapa sa tiahne az po koniec olejovej vane.Podla toho co som zistil ,tak ten chladic chladi olej aj vodu,zaujimave riesenie.

Takto to vyzera pod chladicom.To tesnenie nie je mozne v ziadnom obchode kupit,nepredava sa ako nahradny diel.Toto som vycital na forach (Fiat by ho mozno vedel zaobstarat).Ta prva fotka je od jedneho poliaka ktory si toto tesnenie dal vyrobit a teraz ho predava cez ebay.Cena cca 34€ vratane dopravy.Napadla ma jedna vec ze skusit dotiahnut skrutky ktore drzia ten chladic,lepsie bude doliehat na tesnenie.

nahodou neviete jake cislo ma ta capicka dekla olejoveho filtra kam sa vklada vlozka a potom zakruca 27mickou klucom lebo od dobrakov tam mam ztrhane hrany a cislo som tam nenasiel 1.4 tjet 88kw sice grande ale bude to asi to iste.

metamor: cislo toho dielu je 73500070
Tento je original FIAT https://www.autoricambi.sk/kryt-vlozky- ... 07-p27301/" onclick="window.open(this.href);return false;

Tento je zas znacky FAST https://www.autoricambi.sk/kryt-vlozky- ... 07-p24521/" onclick="window.open(this.href);return false;

Popripade sa opytaj priamo vo fiate kolko u nich stoji.

marcelkv:zjevne jsi na tom olej nikdy nemenil, uvedom si, ze jakmile z toho vyndas filtr, tak asi deckou oleje pobryndas chladic oleje a vsechno pod tim. Pokud si chces usetrit hodne prace a vykasles se na demontaz tech tepelnch stitu, olej z toho pak kape 14 dni. Tzn si nejdriv ujasni zda ten tvuj unik neni pouze bordel od vymeny a zda te to skutecne utika... protoze podle fotek to moc nevypada na cerstvy olej a jde o par kapek. Plus spis bude tect gufero na klice nez chladic.

little_boy: Ano viem o tom ze sa pobrynda ten chladic,po kazdej vymene sa ho snazim ocistit aspon handrou.
Kazdopadne je tu ta moznost ze ten olej moze spod toho chladica unikat,teraz to mam vsetko pekne vycistene a uvidime ci to bol len bordel alebo fakt unika olej.

little_boy píše:Nalit do motoru E85 bez uprav palivovych map je jistota pruseru a i s upravou to vetsinou preleze rezervy vstrikovacu. A pokud to ma zvednuty plnici tlak, opet jistota pruseru. Myslim ze tohle je hlavni duvod proc si E85 vyslouzil tak spatnou povest.
Ale zrovna tjet by mel zvladnout takovy mix v pohode, je to jen lehce za hranici adaptaci. Jsem to mel naladene na 180k s E85 a problemy to nedelalo. Tzn pokud te uhorela svicka a ted na stejnem valci ruply pist... jako neznervoznuje te, ze treba vstrikovac je po smrti a za par kilometru budes delat rozborku znova? Bych je nechal pretestovat, jde to udelat doma, ale potrebuje se neco co umi delat pulzy a chytnout to do petky. Nevim co stoji pretestovani, zda se nevyplati rovnou koupit novy.

Svíčka mu uhořela, jelikož to chroupalo olej ve velkém a probíhalo tam detonační hoření. Následek byl prasklý píst. Opotřebení kroužků má za následek nejčastěji špatná filtrace vzduchu u horních a oleje u spodních. Pokud udělá kontrolu svíček po cca 500km po opravě, tak pozná jak jsou na tom vstřikovače.

little_boy píše:Martin:
1. je potreba si uvedomi, ze 99% casu v tom motoru bylo vsechno OK, chudy to bylo az kdyz se to vzalo pres 5000 pod plym plynem. Takze se nedaji ocekavat 'klasicke' priznaky provozu na chudou smes. Ten pist nemel cas se nejak postupne zkorodovat, to tam muselo cele prasknout najednou. Ono pod plnym plynem nad 5000 rpm to nejde provozovat dlouhodobe (300k), tak prudky kopce tu nejsou...
2. Ten olej je pro me zahada, mel jsem za to ze to maji stirat ty ostatni krouzky Na druhou strasnu ten prvni prakticky netesnil a ty ostatni pak byly vystavene velkym tlakum. Na klepani v tehle situaci neverim - dostalo to novou vykonejsi pumpu a netrapil jsem to. E85 v normalni atmosfere snad nejde prinutit k samozapalum, v ramci testu jsem to jednou s predstihem hodne prehnal, motor dostal jiny zvuk, ale ty zvuky zname ze skodovky to nikdy nedelalo - mam za to ze jsem se jen dostal pres hranici max momentu a pisty sli proti rizenym zapalum.

Me slo spis o to jak poznam, ze to klepe? Zvlast v otackach mam strach ze nebude slyset vubec nic. Elektronice moc neverim, na diagnostice jsem v zivote nevidel ze by senzor klepani neco 'zaregistroval'. Prijde me to jako vesteni z kristalove koule... napr to ze ECU detekuje misfire na valcich je az v situaci kdy se skoro zahruznu do volantu jak to skube, to co ja povazuju za problemu se zapalovanim vetsinou ECU v klidu ignoruje jako normal. Tak je otazka co se tam musi dit, aby ECU podnikala nejaky akce se snizovanim predstihu.

1/ Jak dlouho jsi to trápil s chudou směsí, půl minuty nebo minutu, to motoru nic neudělá. Proto většina aut kde se používá třeba turbo boost, tak je nastavené omezení cca na půldruhé minuty, právě z důvodu přetížení, ke kterému by mohlo , ale nemusí dojít. Tam stačilo aby se ulomil kousek pístu vlivem detonace, eroze přišla až v následujících najetých kilometrech.

2/Olej stírají v principu všechny kroužky, samozřejmě nejvíce ty co jsou k tomu určené. Jak se odloupl kus pístu, tak dovolil pístnímu kroužku větší axiální pohyb a začalo to pumpovat olej, nejde o stav, že by kroužek extrémně jinak těsnil, on hlavně pumpuje. A jakmile začne kmitat jeden kroužek, tak rozpohybuje i ostatní , tak že ve finále pumpují tři. Závodní motory mají jenom dva kroužky a také fungují, tudíž i tlak v pohodě udrží, ale problém byl ten volný první kroužek, kdyby tam nebyl, bude to dělat menší problém než když tam byl. A klepání způsobí olej ve válci, tam může být směs klidně o 20% bohatá a stejně to zaklepe.
Já jsem Punto 1,2 16V při mixu E30 donutil k samozápalům, po vypnutí klíčků motor ještě 3 sekundy regulérně běžel. Najel jsem na tuto směs cca 1000km , ráno to startovalo v pohodě. Ten jev s chodem po vypnutí klíčků se objevil až při vyšších venkovních teplotách, jak se to objevilo experiment skončil, hned dostal co tam paří, aby se to naředilo. Motor to přežil bez úhony. Škodovka cvrdlikala obstojně, jelikož měla velké montážní vůle (píst neměl tepelnou vložku) a zároveň klínovitý spalovací prostor k tomuto jevu přímo vybízí. Normovaná spotřeba oleje škodovky byla 0,7l na 1000km, když to byl dobře zajetý motor tak spotřeba byla někde na půlce, většinou nepohrdla půllitrem. Oproti tomu si žigul vystačil na 10 tisíc s rozmezím min/max.

To má čidlo klepání na obou hlavách nebo jen na jedné? Osobně jsem se nikdy nezaobíral s klepáním po úpravách, buď jsem věděl jak co mám nastavit nebo jak to mechanicky obejít. Ale co jsem se tak bavil s lidmi co se motají okolo závodních aut, tak říkali, že je to docela přesné, ale až po proběhnuvší detonaci. Je to logický sled událostí. Na ladění mají upravené svody a lambdy za každým válcem. Po nastavení se to demontuje a dají se zátky.

Ber to tak, že to co tady píšu platí obecně pro většinu případů, ale netvrdím, že se nenajdou vyjímky, kde se k tomu přidá ještě něco dalšího. Hodně záleží na architektuře motoru a dílčího řízení.

marcelkv píše:Hlavny unik oleja.Olejovy chladic !
Cela ta olejova mapa sa tiahne az po koniec olejovej vane.Podla toho co som zistil ,tak ten chladic chladi olej aj vodu,zaujimave riesenie.

To není chladič, to je výměník. Funguje zároveň jako topení i jako chladič, záleží na režimu v kterém se motor právě nachází. Ideální teplota oleje je 80°C při vstupu do systému. Ale když je motor studený a při běžném provozu, tak voda je ohřátá třeba po 5-10 kilometrech, olej bez výměníku třeba až po 30km. Obráceně, když už je to zahřáté a ty tomu začneš nakládat, tak se voda udrží na 95-100°C ale olej by šel klidně nad 125°C což už je problém, tak potom voda olej ve výměníku chladí. Když jsem kdysi měl teplotní čidlo v olejové vaně na Fiatu 125 Speciál, tak při běžném provozu byla teplota ve vaně cca 60°C, na dálnici potom okolo 80-90°C, při sportovní jízdě někde po okreskách šla klidně až na 110°C.

Když se mění olejový filtr, tak stačí víčko povolit, tak aby se těsnící kroužek dostal mimo přírubu, ale kryt ještě držel lehce za závit, popřípadě zůstal zasunut v hrdle. Pak si jdeme udělat kafe nebo se pustíme do vypouštění oleje z vany. Tento čas stačí na to , aby se prostor filtru mohl zavzdušnit a olej odtekl vnitřkem do vany. Pár kapek stejně při další manipulaci ukápne, ale určitě nedojde k pobryndání půlky motoru.