Fiat forum - club

Počkaj počkaj.... sviečky si písal že fotka bola v čase keď si to riešil teda som pochopil že to bolo v čase zlého nastavenia.... a ja sviečky čo mám sú sivé - sivočierne ale viac do siva, určite nie čierne ale ani nie do červena.... takže tie tvoje mi nepripadajú tak zle....
http://www.ex-500.com/wiki/index.php?ti ... dition.jpg" onclick="window.open(this.href);return false;
čo som písal o chudobnej zmesy - ale ja neviem akú si mal a akú máš teraz. Napíšem ti čo by som ja urobil - dal by som na fiatecu scan a skontroloval hodnoty - tam ti ukáže aj akú zmes robí .... ak by to všetko bolo dobre potom by som sa zamyslel či je dobrá tá hlava - ventilové vôle? kompresia ...ale nakoniec problém môže byť aj inde, ale kedže vieme že rozvod bol zle nastavený a že možno výfukové v. zatvárali neskoro mohli sa poškodiť.

Myslíš dát sem nějaký záznam z lambdasond, nebo něco podobného?
To můžu udělat zítra, ale stejně se mi zdá, že po smazání adaptability po nastavení rozvodů se mi to pomalu zlepšuje.

Si sa na tie lambdy upäl ale lambda je len takou čerešničkou v riadení motora, po štarte kým sa nenahreje, počas akcelerácie - vtedy RJ údaje z lambdy ignoruje takže lambda nemá súvis s fungovaním studeného motora ani s tým ako motor beží pri vyššej záťaži.... aj bez lambdy ti motor musí bežať pekne hladko - RJ si vie údaje doplniť... možno spotreba bude kúsok vyššia ale ináč sa nedeje nič....
myslel som na parametre ktoré vieš z ECUScanu dostať - teploty, množstvo vzduchu, tlak vzduchu, záťaž motora... viem že je to problém hlavne ak nemáš s čím porovnať...
ináč iný problém? - myslím typické chyby Punta - termostat, prehrievanie, zavzdušňovanie chladiacej sústavy - tlakovanie hadíc - tesnenie pod hlavou.. škrtiaca klapka....

Lambdy jsou v pořádku (graf za jízdy), tlak sání při volnoběhu 350 mBar, termostat a teploty taky OK, klapka vyčištěná, přetěsněná, spíš mám podezření na ty podpálený ventily protože jsem s tím špatným rozvodem jezdil skoro rok, než jsem na to přišel. Ventily se otvíraly a zavíraly skoro o 10 stupňů dříve.
Ještě je možnost těsnění pod hlavou, nějaký malý úbytek chladící kapaliny mám.

Musím ještě změřit tlaky, na to bych se chtěl zeptat jakým postupem, jestli to mám protáčet startérem a sledovat, kam poleze rafika, nebo jen klíčem klikovou hřídel ? Měly by být 10-12 Bar ?

Komprese se měří při protáčení startérem.Vymontuj svíčky,všechny.Nevím jaký máš měřák pro kompresi.Kolega ti točí startérem a ty kontroluješ tlak ve válci.Přitom musí být sešláplý pedál plynu na podlahu.
Komprese je 9,6 +- 0,2 atm.Pokud je rozdíl 0.5 mezi válci nechal bych to být.Při větším rozdílu,Tě čeká sundáni hlavy,zabroušení ventilů,neškodilo by hlavu trochu srovnat,o 0,2-0,4mm.

Díky

Sice jsem u punti neměřil tlaky, ale podle časování bych předpokládal, že tlak bude cca 13 atm. Tolerance mezi válci do 0,5 atm bych neřešil. Pokud půjde přes 1atm tak proveď druhou kontrolu. Můžeš vzít do injekční stříkačky motorový olej a před opakovaným pokusem stříknout do měřeného válce 1ml a zopakovat měření. Po ukončení druhého měření porovnej výsledky, pokud došlo k zlepšení tlaků, tak jsou už unavenější pístní kroužky daného válce, pokud ke změně nedošlo , tak jsou chycené ventily.

Díky, na fórech psali mezi 10-12 Bar, mám najeto cca 115 tkm, tak snad kroužky to nebudou, ventily se mi snad podaří zalapovat pastami, zas tak hrozné to s tím výkonem není, jen cítím, že je to slabší třeba v nižších otáčkách do kopce než dříve a větší spotřeba. A taky možná to těsnění, změřím a uvidím, jak mi přijde kompresiometr, zkusím i tu stříkačku s olejem.

Fiatí motory měly vždy mezi 12-13 atm. , když byly zajeté a to při kompresních poměrech od 8,8/1 - 10,5/1. Kromě kompresního poměru potom hraje roli úhel zavření sacího ventilu po dolní úvrati. Proto ten rozptyl. Tlak ve válci potom vychází někde okolo těch 13 atm +/- a to z toho důvodu, jelikož jsou motory konstruovány na +/- stejné palivo (cca BA95).

Ztráta až 2 atm je akceptovatelná, motor se dá provozovat bez větších problémů, taková ztráta odpovídá cca 1-1,5 mm vůli v zámku pístních kroužků (nové cca 0,2 - 0,5mm). Tlaková ztráta je na všech válci +/- stejná. Takový motor nemusí mít nikterak výrazně zvýšenou spotřebu oleje a spotřeba paliva může být malinko zvýšená, ale v řádech 0,2-0,5l/100km. Snížený výkon vlivem ztráty komprese je kompenzován nižším vnitřním odporem motoru.

V případě výrazně zvýšené spotřeby oleje a při tom dobrých tlaků je nejčastěji příčinou zvýšená axiální vůle pístních kroužků, která je pro motor daleko horší než nějaká vůle v zámku kroužku. Pístní kroužky vlivem vůle pumpují olej do spalovacího prostoru a zároveň vybracema namáhají pístní drážku (ta se zvětšuje), hrozí až možnost přetržení pístu.

V případě podpálených ventilů je ztráta 4atm a více. Rozdíl mezi válci je většinou přes 3 atm. (Podpálený ventil byl vždy na výměnu a ztráta tlaku byla cca ty 3-4 atm. Upálený ventil ztráta 5-8 atm.)

upálený ventil http://img.motofotky.cz/upload/images/f ... C09464.JPG

podpálený ventil http://www.benplace.com/bjp_head2/100_0026.jpg

Opět děkujeme za vyčerpávající informace, až to změřím, uvidím dál. Spotřebu mám teď na delší trase po okreskách cca 6,25 l/100, dřív jsem stejnou trasu dal za 5, jenom doufám, že nebudou ventily podpálené na 1 straně, to už by se musely vyměnit, jezdil jsem skoro rok s posunutým rozvodem o 8 stupňů (ventily předbíhaly).
Ještě si tak něco nechám udělat ...

Když už v tom budeš, tak než to rozebereš, tak zkontroluj vůle na ventilech, tuším že by měly být 0,4mm, pokud jsi tak již v době nedávno minulé neudělal.

Tohle jsou takové obecné informace, které buď najdeš ve starých knížkách nebo je nasbíráš po čtvrt století hrabání se v autech všeho druhu. Kdo dneska z mladejch by byl schopen udělat generálku na motoru. Za mého mládí jsem se tím bavili.

Když jsem to měl nedávno rozdělaný (14 dní) a řešil ty rozvody, na ventilech jsem měl cca 0,3 mm, neměl jsem přesnou měrku, ale jen změřené plíšky, ale do dvou ventilů, zleva zepředu 5 a 6 tý jsem zasunul plíšek 0,5 mm, jinak podložky jsem si už našel od Febi za 45,-, takže kdybych je zabrušoval, nebo měnil (ventily), tak i podložky.
Jo a tohle je ještě motor, na kterým se dá pracovat.

Nemysli si, že ty dnešní motory jsou nějak zvlášť složité. Něco přibylo a něco ubylo. Hlavně je to o materiálech. Větší problém spíš vidím v dostupnosti technické dokumentace a informací o vzájemné kompatibilitě. Někdy je to jako detektivka, kdy začneš číslem náhradního dílu na jednom autě a přes dva typy aut se dostaneš na aktuální číslo a to v tom lepším případě. Osobně si nemyslím, že budou podpálené výfukové ventily, 8° zase není tolik, aby to nějak zásadně ovlivnilo životnost dílů.Jeden takový případ,když jsem upravoval motory do Fiatu 124 DOHC, tak jsme dávali dlouhé vačky 300°/290° (vrchol 115/110°, zdvih 10,2mm) oproti původním co měly 272°/272° (vrchol 110°/110°, zdvih 8,2mm), zvyšovala se komprese z 8,8/1 na 11/1. Tlak před úpravou 12 atm , tlak po úpravě 12 atm. Výkon před úpravou 90PS při 5600ot. po úpravě 120PS při 6900ot. Když se tomu daly dva dvojité spádové čtyřicítky webry, tak to melo cca 135 PS při 6800ot. Byla to úprava pro motor 1608ccm co se vyráběl od roku 1968 a na žádném neodešly ventily.

Ovšem zapoměl jsem na jeden drobný detail, dával jsem 1:1 E85. Jaký to má vliv v tomto případě ?

Soused to aplikoval v Dablu (cca 120000km, pak šlo auto do světa, mělo najeto už 200000km) na 1.4 8V a pochvaloval si to, taky jsem to zkusil v Puntu, naštěstí to bylo na podzim, tak s příchodem nižších teplot přišlo i horší startování, tak jsem od toho upustil. Nejdříve se mi zdálo, že je to svižnější, ale pak začala stoupat spotřeba (cca +0,7l) a klesat celkový výkon. Předpokládám, že se adaptovala řídící jednotka a to byl výsledek. Řídící jednotka nejspíše začne zvyšovat předstih a pak ještě ochuzuje směs. Vychází z map, které má pro BA95 a vyšší. Takto namixované palivo, má sice vyšší oktanové číslo, ale menší výhřevnost a výsledný poměr je chudá směs i bez zásahu řídící jednotky. V tvém případě ještě vyšší tlak způsobený pootočením vačky byl paradoxně výhodnější z hlediska účinnosti. Z hlediska funkčnosti motoru to nebyl špatný setup až na to, že jednotka neumí přidat na bohatosti, tak jak by bylo potřeba. Motor mohl mít v nižších otáčkách vyšší výkon, tak cca do 2250ot. než v továrním nastavení. Pokud ti to nestřílelo do výfuku, tak to byla řídící jednotka schopna ukočírovat (je otázka, jestli by to bylo přes katalyzátor vůbec slyšet). Ale i tak si nemyslím, že by muselo dojít k podpálení ventilů. A když jsou ventily podpálené, tak to špatně startuje, když je upálený tak to nemusí nastartovat už vůbec. Nechci tu moc spekulovat , až změříš tlaky, tak budeme moudřejší.

Když se použije BA98 a jednotka se na něj zadaptuje, tak nestoupne výkon (většinou)(turbomotor se může chovat jinak, může zvednout tlak turba, pokud mu to systém povolí), ale zůstává stejný nebo může být i o 1 kW nižší, ale klesá spotřeba. Protože stoupá účinnost motoru při spalování při vyšším tlaku. Větší předstih a pomalejší hoření způsobí, že ve chvíli, kdy začne píst ustupovat před hořící směsí (odvádět práci) je ve spalovacím prostoru vyšší tlak. Z těchto důvodů jsou i paliva BA98 více aditivovaná co se týká mazivosti (snižuje se tření). Tuhle moudrost o chování řídící jednotky jsem si nevycucal z prstu, ale je to můj úsudek , dle jedné bakalářské práce, kde se zaobírali vlivem BA95 vs. BA98 na atmosferický motor určený primárně na BA95. Maximální průběhový výkon (tudíž kroutící moment v celém spektru otáček) vycházel buď stejný nebo nižší. Pokud se provedl výkonový test při částečném zatížení (simulace ustálených rychlostí z běžného provozu), bylo podle složení výfukových plynů patrné, že motor stáhl bohatost, pracoval s chudší směsí. Pokud jí najdu, tak sem dám link.