Fiat forum - club

Martin tady pekne sepsal jak se dela rozborka tjetu, jen zde doplnim zkusenost s provozem atmo hlavy na tjetu. Tjet hlavy se strasne spatne shaneji, na vrakacich nejsou, max cely motor. Zato atmosfer 16V se vsude vali tuny a jsou za hubicku. Atmo hlava na tjet pasuje, musi se zaslepit jedna dira na vodu kterou tjet nepouziva. Pravdepodobne budou na tjet pasovat i fungovat hlavy z multiairu, ale ty na vrakacich taky nejsou.
A ten hlavni problem do ktereho jsem nabeh - atmo hlava spatne funguje pod boostem a zda se, ze motor vic karbonuje. Prostor valce se zda byt kompletne shodny na obou hlavach, jediny rozdil je v provedeni sacich kanalu, to bude asi ten duvod proc to zlobi.
Atmo hlava je ta nahore, ma jen jeden olejovy kanal, tjet ma dva, ale druhy neni pouzity - asi jen pro multiairy.

A budeme zase trochu pokračovat v rozšiřování obzorů.

Problematika praskajících svodů u t-jetu je poměrně známá, trochu jsem googlil (škoda že ne před deseti dny) a zjistil jsem následující. Motory plnící normu Euro4 byly osazovány výfukovými svody OEM 55213506, to jsou ty co praskaly. Sice během doby došlo k nějaké změně, jelikož původní OEM číslo doznalo změny (viz ePER) nyní OEM 55213777, ale forma zůstala shodná. Mohu potvrdit, sám jsem je nyní montoval. S příchodem EURA5 doznaly svody úpravy a to i vizuální, jejich OEM je 55217497. Na těchto svodech provedenými změnami mělo dojít ke snížení pnutí. Horní šustplech má OEM číslo stejné. Co jsem se dočetl na fórech, tak by měly být zmíněné verze kompatibilní. Ale v manuálech Fiatu se to nikde nedočtete. Dost lidí nahradilo svody z doby EURA4 svody novými pro EURO5. Dále můžete narazit na svody OEM 55221553 ty jsou z Multiairu, kde se instalovalo turbo Garrett. Našel jsem vám k tomu nějaké foto. Pokud někdo máte vlastní zkušenosti nebo upřesňující info, tak doplňte.









pohled na svody z Multiairu z vrchu, je tam drobný rozdíl pro uchycení krycího šustplechu, jinak vypadá záměnně (nutno ověřit přírubové spoje)

Hlava T-jet vs. atmoséra

Jak je výše uvedeno, hlavy jsou dost podobné, nikoli stejné. Dané informace se týkají hlavy z atmosféry po unifikaci v 11/2005, ta je shodná s hlavou v atmo Bravo. Rozdíl spočívá v menším spalovacím prostoru 15cm3/15,3cm3 atmo/t-jet, dále dle manuálu byla hlava (vodní kanály) přepracované tak, aby u T-jetu nedocházelo k jejímu pokroucení vlivem většího zatížení. Dále t-jet používá termostat s teplotou otevření 80°C, kdežto atmosféra 88°C. To je zatím vše, co se mi podařilo věrohodně zjistit.

jj, jsem si vsimnul ze ty novejsi svody jsou narizle aby to uvolnilo pnuti... ty puvodni jsem mel rupnuty uz v padesati a stejne odjezdili idalsich 200kkm a porad nejsou slyset. A protoze je k nim snadny pristup, budu je menit az budou slyset
Ty hlavy - vodni kanalky muzu potvrdit, na tjeti hlave je profrezovana skvira mezi svickou a kanalama cca o 4mm hloubeji. Spalovaci prostor neni zjevne rozdilny.
Kazdopadne hlavar rikal, ze ta moje puvodni popraskana hlava je na vyhozeni, takze na motor pujde zpet atmosfericka Skusim ji dremlem natunit saci kanaly na podobny tvar jak tjet a vic nevim co s tim. Vrazili me kudlu do zad na vrakaci, minulej rok nabizel tjet za 15k a ted za nej chtel 23k. Budu prubezne koukat zda se na ebay neobevi tjet / multiair hlava aby byla nahrada az se ta atmosfericka odporouci.... plnici tlak jsem ji stahnul na 1bar a niz se me sundavat nechce

Problém prasklých svodů a jejich vliv na chod motoru.

Jak již i v jiných tématech zde bylo řečeno, MAP senzor má jistou životnost a pak začíná pomalu fixlovat. Kromě toho, že to dovede rozházet adaptace a zhoršit starty a podobně, citelněji se to projeví u motorů co jsou krmeny střídavě LPG/BA. Já jsem ho již také vyměnil, neměl jsem až zas takové problémy se startováním. Za dobu 15 tisíc, než jsem ho vyměnil, mi to při startování studeného motoru asi 2x chcíplo, ale pochybnosti o jeho funkčnosti jsem měl z jiného důvodu. Stávalo se mi celkem běžně, že při předjíždění (když jsem tomu zatopil), tak při zařazení, když jsem odlehčil plyn jenom na nezbytnou mez pro udržení rychlosti došlo ke krátkodobému zrychlení. Tento jev může mít nebo většinou mívá na svědomí právě MAP senzor, který už neměří tak jak má. Tudíž jsem ho vyměnil, spotřeba šla dolů a výše popsaný jev byl minimalizovaný. Minimalizovaný píši proto, že se čas od času objevil, hlavně při dlouhých jízdách za teplého počasí, nebyl už tak výrazný, ale byl. A jelikož se to stalo jednou tak za 500-1000km a nebyl to kopanec jako původně, tak jsem to neřešil. A proč to píši, protože stejnou věc je schopno dělat i prasklé výfukové potrubí. A co víc, dovede si ošklivě pohrát s adaptacemi, jelikož oblbuje lambda sondu. Svody se ohřívají a zase chladnou a tlakové podmínky se v prostoru mění, nehledě na fakt , jak funguje taková fixírka , tak všechny tyto jevy se tam začnou střídat. Zjednodušeně řečeno , nemusí to řvát jako protržené, ale přes to dochází ke střídavému nasávání surového vzduchu a obráceně úniku spalin. Ten únik spalin nemusí být velký, já měl jenom lehce očuzenou trubku od vody (asi předeohřev ), a zvukové projevy nikterak vážné (já jsem to na zvuku nepoznal). No jo, ale lambda pozná přisátý surový vzduch a už adaptuje. Jak jsem napsal, i když jsem měl svody prasklé, tak mi to až zas takové brikule nedělalo, ale když jsem si prolezl různá fóra (myslím tím fóra různých značek aut), tak tam jsem se dočetl, že pozlobit dovedou poměrně dost a jako u MAP senzoru , nejvíce ty co kombinují LPG/BA.

Doplneni infa - atmo hlava na tjetu.
Logy z jizdy, tam kde je kurzor motor zdechnul - prestal zrychlovat i kdyz skrtici klapka naplno otevrena a tlak v sani spise rostl. Lehky pokles predstihu melo spis na svedomi zvyseni MAP - viz mapa predstihu, klesa s rustem tlaku.

MAP senzor mam uz treti, zadnej nevydrzel pres 120000km Ty svody se myslim ohrejou a zatahnou, nikdy nebyl problem s rozjizdenim adaptaci, 2% max.
Ted me prastilo na tech logach, ze kdyz zacne chcipat motor, rozjede se signal z MAP a tlaku turba... ty tlaky se jinak pomerne verne kopirujou, tohle je pro me docela WTF, se tam musi dit nejaka velka spina, asi ten vzduch z toho motoru vyleti zpet do sani jinak nevim

Co dělají svody, teda prasklina v nich během režimu jízdy se můžeme akorát dohadovat, dovolil bych si tvrdit, že to žije v tu chvíli vlastním životem. Otázka jak moc to potom hapruje bude záležet na velikosti praskliny a obecně na konstrukci (tím myslím, že se taková prasklina může projevovat individuálně podle konkrétního typu motoru).

Když koukám na ten graf, tak s nástupem otáček 4650ot se tam toho začne rozjíždět docela dost. Přijde mi, že tam do toho hráblo detonační čidlo. Oprav mě, pokud budu ty křivky zaměňovat za něco co nejsou. Diagnostika tohoto typu ke mě ještě nedorazila .

žlutá křivka ...... poloha plynového pedálu
tmavě modrá.... tlak turba
tyrkysová ........ MAP senzor
zelená ............ doba vstřiku
červená ........... předstih

Pokud zasáhne detonační čidlo děje se následující (děj se může u určitých aspektech lišit podle nadefinovaného řízení), sníží se předstih, skoky po 3°; zvedne se dávka paliva; může se přivřít škrtící klapka. Obohacení směsi zabraňuje detonačnímu hoření, ochlazuje nasávanou směs , jestli je to schopno snížit tlak v sání netuším. Přivření klapky sníží množství nasávaného vzduchu a tím i směsi následně nižší pracovní tlak. Snížení předstihu posune expanzi plynů dál za horní úvrať, to eliminuje detonační hoření a sníží pracovní tlak.


taková malá ukázka


Toto je graf předstihu Fiat 500 180k a níže je uvedeno vysvětlení o co se jedná (informace převzaty ZDE )

Při vývoji modelu Abarth 500 s výkonem 180 koní jsme se setkali s neobvyklým jevem. V továrním provedení tento motor již vykazuje korekci zapalování. A to už při nízkých venkovních teplotách (kolem 10 stupňů). Je třeba velmi dobře chápat, že ztráta zapalování zajišťuje snížení výkonu.

To je znázorněno na grafu výše.

Fialová čára (tovární setup ECU s 102 RON) je předstih zapalování naměřený v otáčkách mezi 2400 a 6350 ot / min při měření výkonu. To je přesně sekvence zapálení naprogramovaná v softwaru. Takže žádná korekce. Výsledek 184 hp.

Modrá čára je standardní měření s benzinem RON95. Nic špatného se neděje až do 4000 ot / min. Poté můžete u linky vidět něco jiného. Nicméně, pokud nevíte o co jde, zdá se, že je to dobré. Nicméně od 4500 otáček za minutu může být vidět jasný pokles (= korekce) zapalování. Při 4800 otáčkách za minutu se systém pokusil znovu obnovit původní mapu předstihu. Ale bohužel je znovu potrestán značnou korekcí. Při 5300 otáčkách za minutu to jde dobře, ale pak je opět předstih korigován. Výsledek 177 hp. Ztráta 7 koní.

Zelená linka představuje naladěný software na RON102. Vyladěný software zajišťuje vyšší tlak plnění. Z tohoto důvodu je mapa zapalování o něco snížena oproti standardním hodnotám. Znovu se ukazuje, že změna hodnot předstihu se přesně změní podle hodnot naprogramovaných v mapě zapalování. Žádné opravy. Výsledek 195 koní.

Červená čára se měří na laděném software s palivem RON95. Tuning chce mít vyšší turbo tlak, ale to způsobí to, že zapalování se násilně napravuje. Dramatické pohyby předstihu mají za následek jen 186 koní. Ztráta 9 koní a motor, který není tak zábavný.

Dejte si pozor. Tento příklad se týká modelu Abarth 500 s motorem o výkonu 180 koní. Například pro Giulietta QV jsou hranice odlišné. Zřetelně se ukazuje, že vyšší číslo RON znamená velmi jasné zlepšení a nabízí prostor pro naprogramování většího výkonu.


A zde graf tlaku turba pro t-jet 110kw

Doplnim zkusenosti s rozebranim spodku tjetu. Necekal jsem tam problem, ale fiat prekvapil - zasek jsem se na olejove vane. Nemam elearn na punto, pouze na bravo a tam nezminovali zadnou zaludnost, proste odsroubovat a sundat. Potiz je s krytem setrvacniku, je totiz prisroubovanej k prevodovce a jednim sroubem k olejove vane a je schovany v prevodovce. Vanu jsem komplet povolil, slo s ni hejbat ale diky tomu blbymu sroubu nesla dolu. Nakonec jsem vzal pacidlo a po hodine laborovani jsem to proste serval dolu - prevodovka se me fakt vyndavat nechtela. Zpet jsem tam ten sroub uz nedaval, podobne to tam neslo nasadit a pri predstave ze to mam jeste opatlane silikonem... Nevim zda tohle je problem pouze prevodovky v puntu C6??? od fiatu a zda to ma M32 vyresene nejak lepe.
Vyndani pistu uz pak bylo bez problemu. Zvlastni ze jsem o tom nikde nenasel povidani.

A tady obrazky jak vypada motor po 270kkm.

A zde jeste atmo hlava / turbo => rozdilne vodni kanaly

Ten spodek vypadá dobře. Ta čistá vana mě překvapila, že ani takový ten bronzový nádech nemá. A jak jsou na tom kroužky s vůlemi, podle fotek vypadají , že jsou v pohodě.

Jo taky jsem tohle necekal, on celej motor byl docela cisty... asi ma fakt smysl menit olej casteji nez se predepisuje do 150k sem ho menil po 15k a pak po 10k. Selenii to videlo jen v tovarne kde to postavili.
Krouzky jsem menil, protoze to zaclo zrat olej, cca 1l / 10k, ale po tom co jsem vyndal pisty jsi si rikal ze to bylo zbytecny a tam asi problem nebyl.... uvidime casem zda se spotreba oleje snizi.
Vule na krouzkach - v drazce jsem to nemel jak zmerit, mam jen merky 0.05 a 0.1 -> 0.05 tam sla akorat, tu vetsi jsem tam uz nestrcil.
Vule v mezere prakticky stejne na vsech valcich, 0.4 -0.45 prvni, druhy 0.75 a posledni .45-0.5. Nove krouzky to meli podobne, 0.4 prvni a dalsi jsem nemeril. Krouzky byly nejvetsi adept na poskozeni, odjezdil jsem 100kkm na E85 celorocne a v zime se musel motor hrozne uchlastat aby to nastartovalo (obohaceni cca 300% proti tomu co chtela ECU) a takhle bohata smes umeje olej ze sten valcu...
Spatna zprava je ze tuning hlavy nepomohl, jsem tam trosku frezkou natunil saci kanaly aby byly co nejpodobnejsi turbo hlave, ale zadna zmena. Dneska me napadlo, zda tam neni zrada ve svickach, turbo melo mensi kompresi, tak je mozne aby svicky koukali vic do valce. Bohuzel tenhle rozmer jsem neomeroval; zvlastni je, ze turbo hlava ma mit mensi obsah a pritom suplerou to vypadalo hodne stejne. Tak mozna ty chybejici kubiky dela prave svicka...
Dalsi zmena je, ze jsem daval novy vyfuk (vlnovec a stredni tlumic), ale to snad nemuze udelat takovou divocinu, ne?

Teď jsem to nějak nepobral s tou svíčkou a velikostí spalovacího prostoru. Turbo hlava má větší obsah spalovací komory, a to o 0,3cm2 pokud si to dobře vybavuji. Ty víš z které 1,4atmo jsi tu hlavu sundal?

Spotřeba oleje 0,1 na 1000km je v pořádku, tam bych problém nehledal. Předpokládám, že honování na válcích bylo stále viditelné po celém povrchu, hlavně v horní části, kde se překlápí píst. Dnešní pístní kroužky nemají takové předpětí jako mívaly ještě na motorech s Eurem2, tudíž můžou nechávat silnější olejový film.