Co dělají svody, teda prasklina v nich během režimu jízdy se můžeme akorát dohadovat, dovolil bych si tvrdit, že to žije v tu chvíli vlastním životem. Otázka jak moc to potom hapruje bude záležet na velikosti praskliny a obecně na konstrukci (tím myslím, že se taková prasklina může projevovat individuálně podle konkrétního typu motoru).
Když koukám na ten graf, tak s nástupem otáček 4650ot se tam toho začne rozjíždět docela dost. Přijde mi, že tam do toho hráblo detonační čidlo. Oprav mě, pokud budu ty křivky zaměňovat za něco co nejsou. Diagnostika tohoto typu ke mě ještě nedorazila
.
žlutá křivka ...... poloha plynového pedálu
tmavě modrá.... tlak turba
tyrkysová ........ MAP senzor
zelená ............ doba vstřiku
červená ........... předstih
Pokud zasáhne detonační čidlo děje se následující (děj se může u určitých aspektech lišit podle nadefinovaného řízení), sníží se předstih, skoky po 3°; zvedne se dávka paliva; může se přivřít škrtící klapka. Obohacení směsi zabraňuje detonačnímu hoření, ochlazuje nasávanou směs , jestli je to schopno snížit tlak v sání netuším. Přivření klapky sníží množství nasávaného vzduchu a tím i směsi následně nižší pracovní tlak. Snížení předstihu posune expanzi plynů dál za horní úvrať, to eliminuje detonační hoření a sníží pracovní tlak.
taková malá ukázka
Toto je graf předstihu Fiat 500 180k a níže je uvedeno vysvětlení o co se jedná (informace převzaty
ZDE )
Při vývoji modelu Abarth 500 s výkonem 180 koní jsme se setkali s neobvyklým jevem. V továrním provedení tento motor již vykazuje korekci zapalování. A to už při nízkých venkovních teplotách (kolem 10 stupňů). Je třeba velmi dobře chápat, že ztráta zapalování zajišťuje snížení výkonu.
To je znázorněno na grafu výše.
Fialová čára (tovární setup ECU s 102 RON) je předstih zapalování naměřený v otáčkách mezi 2400 a 6350 ot / min při měření výkonu. To je přesně sekvence zapálení naprogramovaná v softwaru. Takže žádná korekce. Výsledek 184 hp.
Modrá čára je standardní měření s benzinem RON95. Nic špatného se neděje až do 4000 ot / min. Poté můžete u linky vidět něco jiného. Nicméně, pokud nevíte o co jde, zdá se, že je to dobré. Nicméně od 4500 otáček za minutu může být vidět jasný pokles (= korekce) zapalování. Při 4800 otáčkách za minutu se systém pokusil znovu obnovit původní mapu předstihu. Ale bohužel je znovu potrestán značnou korekcí. Při 5300 otáčkách za minutu to jde dobře, ale pak je opět předstih korigován. Výsledek 177 hp. Ztráta 7 koní.
Zelená linka představuje naladěný software na RON102. Vyladěný software zajišťuje vyšší tlak plnění. Z tohoto důvodu je mapa zapalování o něco snížena oproti standardním hodnotám. Znovu se ukazuje, že změna hodnot předstihu se přesně změní podle hodnot naprogramovaných v mapě zapalování. Žádné opravy. Výsledek 195 koní.
Červená čára se měří na laděném software s palivem RON95. Tuning chce mít vyšší turbo tlak, ale to způsobí to, že zapalování se násilně napravuje. Dramatické pohyby předstihu mají za následek jen 186 koní. Ztráta 9 koní a motor, který není tak zábavný.
Dejte si pozor. Tento příklad se týká modelu Abarth 500 s motorem o výkonu 180 koní. Například pro Giulietta QV jsou hranice odlišné. Zřetelně se ukazuje, že vyšší číslo RON znamená velmi jasné zlepšení a nabízí prostor pro naprogramování většího výkonu.
A zde graf tlaku turba pro t-jet 110kw
), a zvukové projevy nikterak vážné (já jsem to na zvuku nepoznal). No jo, ale lambda pozná přisátý surový vzduch a už adaptuje. Jak jsem napsal, i když jsem měl svody prasklé, tak mi to až zas takové brikule nedělalo, ale když jsem si prolezl různá fóra (myslím tím fóra různých značek aut), tak tam jsem se dočetl, že pozlobit dovedou poměrně dost a jako u MAP senzoru , nejvíce ty co kombinují LPG/BA.
